О чо нарыл, Автоматические трансмиссии и их неисправности

Proff_82

Автоматические трансмиссии и их неисправности

AISIN AW 50-40/42LE - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF17/AF20/AF22). Довольно надежный японский автомат, проблемы возникают с добавленной в некоторые модели данной трансмиссии функцией «автонейтрали».

AISIN AW55-50/51SN - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобилях Opel Vectra C, SAAB 9-3, 9-5, Volvo S60, S70, XC70 Cross Country, XC90, S80 с мотором до T6 (классификация по Opel AF23/AF33). Настоящий «подарок» от японцев для европейских производителей автомобилей, особенно версия AW55-51SN, которая стала устанавливаться с 2004 года. Если у вас на почти новом автомобиле при пробеге в 40 000 километров на информационном табло загорелась надпись «Check Gearbox», ее можно перевести на русский как «Замените Автомат», к сожалению как показывает практика, это происходит как раз после окончания гарантии на автомобиль и замену приходиться делать за свой счет. Ремонт данной трансмиссии часто оказывается экономически не целесообразным, т.к. в 90% случаев требуется замена гидравлического блока управления (его цена составляет почти 40% от цены новой трансмиссии), а если при разборке данной трансмиссии оказывается, что еще и все би-металлические втулки скольжения разрушены, то все, выход - новая АКПП.

AISIN AW 60-40LE - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF13). Очень похожа на описанную выше трансмиссию AW 50-40/42LE.

AISIN TR-60SN - 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Touareg, Audi Q7, Posche Cayenne (классификация по VAG 09D). Данная трансмиссия отличается относительной надежностью механической части, хотя на первых выпусках были дефекты заложенные в масляный насос - большой зазор в шлицевом соединение между ведущей шестерней насоса и ступицей гидротрансформатора, что приводило сначало к повышенному шуму со стороны масляного насоса, а затем к срезанию шлицов на шестерне. Самой ненадежной частью данной трансмиссии является электрогидравлический блок управления, а точнее электромагнитные клапана (регуляторы давления или соленоиды, далее по тексту). Его неисправность сначала проявляется в рывках при понижающем переключении с 6-ой или 5-ой на 4-ую передачу, а затем прогрессирует до сильных рывков и ударов при всех переключениях, особенно при торможении. Данная неисправность обычно проявляется между 80 000 и 130 000 километров пробега автомобиля. Элекромагнитные клапана отдельно как запчасть не поставляются, поэтому менять их приходится в сборе с гидравлическим блоком управления, что довольно накладно. К счастью наши умельцы не стоят на месте, в продаже появились восстановленные гидроблоки за полцены от новых.

На каких-то партиях автомобилей (точнее электропроводки к этим автомобилям) был обнаружен следующий дефект - надрубание одного или нескольких проводов рядом с фишкой разъема соленоидов АКПП, вызванный наверно неправильной настройкой автомата, обжимающего контакты электропроводки. Проявляется этот дефект следующим образом - года 2-3 машина ездит без проблем, провод держится на одном волоске, но в один прекрасный момент волосок не выдерживает, рвется. В зависимости от того, провод какого соленоида порвался, АКПП или сразу встанет в "защитный" режим (на одну передачу) или начнет жестко переключать передачи (если произошел обрыв вспомогательного регулятора давления). В любом случае в памяти блока управления АКПП запишется неисправность по обрыву цепи питания какого-то соленоида.

AISIN TF-60SN - 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Passat, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2005 года (классификация по VAG 09G, 09K для Transporter, 09M для Passat с мотором в 450 Nm крутящего момента). Основная причина поломки данной трансмиссии - перегрев (установленного заводом теплообменника явно недостаточно для ее охлаждения). Следствием этого является маслянное голодание и проворачивание би-металлических втулок скольжения масляного насоса и других движущихся деталей (например - планетарного ряда).

Еще одна крупная проблема данной трансмиссии - опять, электромагнитные клапана в гидроблоке. Как и в предыдущей трансмиссии выход их из строя сопровождается рывками, ударами, пробуксовками при переключении передач, причем это более чувствуется на пониженных передачах, а на высоких начинаются пробуксовки. Чем выше температура АКПП, тем сильнее удары и пробуксовки. Электромагнитные клапана отдельно как запчасть не поставляются, приходится менять целиком гидроблок. К счастью наши умельцы не стоят на месте, в продаже появились восстановленные гидроблоки за полцены от новых. Но если все происходит наоборот - коробка включается с ударом в "D" и жестко переключается только на холодную, а когда нагреется все становится нормально - надо менять шлейф проводки АКПП с датчиком температуры масла, он сломался и показывает неверную температуру блоку управления АКПП.

По механической части в этой трансмисси чаще всего сгорает сцепление "C2" (4,5,6-ая передачи). Подача масла на данное сцепление проходит через корпус АКПП, если место посадки корпуса "C2" на корпус АКПП не повреждено, то трансмиссия подлежит ремонту, ну а если там все плохо, то лучше купить новую АКПП.

AISIN TF-81SC - 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили L-R Freelander 2, а также всякие там Mazda CX7 и CX9. Автомобили по названием Mazda мы рассматривать не будем. А вот большая беда автомобиля Freelander 2 - это установка электронного блока управления АКПП прямо сверху на АКПП!!! Вот его там жарит, как на сковородке, теплом от коробки, обдувает горячим воздухом от радиаторов двигателя. Ну и долго думаете микросхемы и печатные платы могут выдержать в такой парилке? 90% неисправностей как раз приходиться на него. Проявляется это так - через некоторое время после начала движения автомобиль либо перестает ехать совсем (буксует) или коробка начинает вести себя вообще неадекватно, может начать дергаться или встать в защитный режим. Самый простой способ диагностики - остановиться около магазина с охлажденными напитками, купить бутылку 0,6 литра холодной воды, лучше без газа, и полить сверху на этот блок (металлический, квадратной формы, со штырьком и гайкой сверху). Если после данной процедуры АКПП начала вести себя нормально, на некоторое время, значит причина точно в нем. Коробка очень похожа на описанную вверху AISIN TF-60SN, остальные неисправности в них схожи.

GM 4L30E - 4-x ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E36, E46 до 2000 г.в.), Opel Omega, внедорожниках Isuzu. Очень старая и надежная трансмиссия фирмы General Motors. Единственные проблемы бывают с ней у счастливых обладателей внедорожников Isuzu Trooper, он слишком тяжеловат для нее, и на ней бывает выходит из строя планетарный ряд, он на Isuzu Trooper свой (изменено положение инкрементного колеса для датчика скорости) и стоит как и все запчасти для этого автомобиля дорого.

GM 4L40E - 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E46) выпуска с 2000 года. Довольно надежная трансмиссия, слабым ее местом являеется масляный насос лепесткового типа с саморегулировкой по производительности (обычная конструкция насоса фирмы General Motors). Изнашивается уплотнение между камерами для регулировки производительности и насос «запирается» в режиме максимальной производительности. Переключения при езде на таком автомобиле становятся «некомфортными». Запас прочности у данной трансмиссии огромный, т.к. можно сказать, что она переделана (точнее упрощена) из описанной ниже трансмиссии GM 5L40E/50E устанавливаемой на более тяжелых автомобилях.

GM 5L40E/5L50E - 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили BMW X5 (E53) с двигателями 3.0i и 3.0D (а также на некоторых других моделях BMW для юго-восточных рынков), L-R Range Rover Vogue 3.0D. На американском рынке данная трансмиссия устанавливается на автомобили Cadilac CTS, STS. Слабым местом данной трансмиссии является гидротрансформатор, скорее не сам гидротрансформатор, а его использование - включение блокировки на низких передачах для экономии топлива и снижения выбросов вредных веществ в атмосферу (соблюдение норм токсичности Евро 4). Вследствии этого сцепление блокировки просто не выдерживает, сгорает и разваливается, образовавшаяся стружка попадает в лепестковый масляный насос, насос выходит из строя, давления масла начинает не хватать, АКПП выходит из строя. Поэтому при любом ремонте данной трансмиссии обязательно восстановление масляного насоса и ремонт гидротрансформатора.

GM 4L60E/4L65E - 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на многие внедорожники GM типа Hummer H2 и Chevrolet Tahoe. Очень слабая трансмиссия, особенно для автомобилей Hummer H2, редко какой экземпляр выхаживал более 60 000 километров пробега. Часто бывают проблемы с регулятором основного давления.

GM 6L45E - 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на полноприводных автомобилях BMW 325ix-330ix (E90) с мотором N52N, BMW X3 (E83) 2.5i-3.0i с 2007 г.в. и редко на заднеприводных BMW 320i с мотором N46. Основной неисправностью является поломка штока переключения передач в гидравлическом блоке управления. Проявляется невозможностью включить какую либо передачу, обычно ломается зимой на холодном автомобиле. Легко лечится сращиванием штока резьбовым ввертышем. Бывают проблемы с соленоидами, проявляются в виде рывков при переключении передач. Легко лечится установкой блока соленоидов от Cadillac STS.

GM 4T65E/4T65AWD - 4-х ступенчатая АКПП очень старой разработки, устанавливается на автомобили Volvo S80, XC90 с двигателем T6, на американском рынке раньше устанавливалась на автомобили типа Chevrolet Lumina и др. Основные проблемы данной АКПП - регулятор основного давления (проявляется в виде пробуксовки на всех передачах), поршень сцепления переднего хода (износ внутренней рабочей поверхности), поломка пружинок аккумулятора 3-4-ой передачи. С началом установки на автомобили Volvo в ней появилось еще два слабых места - стали устанавливать односторонние диски 4-ой передачи, которые вследствии своей малой толщины пропиливают корпус АКПП в точке своей опоры. Данная часть корпуса как запчасть не поставляется, поэтому только пока еще есть коробки б/у, возможен ремонт данной трансмиссии. И второе слабое место - передний межколесный дифференциал, через который «пропустили» еще одно направление крутящего момента для реализации полного привода, явно не расчитав нагрузку на один из опорных подшипников, результат - почти на всех приходящих в ремонт АКПП данный диференциал оказывается разрушен, новый, как запчасть по Volvo не поставляется, по General Motors - не существует (Lumina была переднеприводной), выход один - опять запчасти с б/у АКПП. При ремонте данной трансмиссии обязательно необходимо менять все втулки и опорные шайбы скольжени, электромагнитные переключающие клапана и регуляторы давления, а также регулировать осевой зазор при установке корпуса 4-ой передачи. Иначе при внешней кажущейся исправности всех деталей, далеко эта коробка после ремонта не уедет.

JATCO JF404E - 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Polo и их клоны с 2000 года выпуска (классификация по VAG 001). Очень простая и надежная трансмиссия, обычно выходит из строя гидроблок - начинает буксовать 4-ая передача. Помогает только замена гидроблока.

JATCO JF506E - 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Bora, Sharan, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2000 года (классификация по VAG 09A, для VW Sharan - 09B), а также на Land Rover Freelander 1, Jaguar X-Type и Mazda MPV (берет свое начало с этого автомобиля). Обычной неисправностью данной трансмиссии является появление микротрещин в поршне сцепления K2/K3 (начинают буксовать передачи с 4-ой по 5-ую), износ по поршневым кольцам опорной втулки корпуса сцепления K1 (мало сказывается при движение автомобиля, происходит общая потеря давления масла в трансмисси и выход ее из строя). Очень сложен и проблемен гидроблок на данной трансмиссии, неисправности - от обычного выхода из строя регулятора основного давления (начинаются очень "жесткие" переключения передач) до закливания клапанов в гидроблоке "намертво". Причем неисправность регулятора основного давления электронный блок управления способен распознать и записать по нему ошибку, при этом трансмиссия встанет в полуаварийный режим - все передачи будут переключаться, но очень жестко, с ударами. При закливании клапанов в гидроблоке "намертво" в 90% процентов случаев его оживить уже не удается, машина поедет, но переключение некоторых передач остается некомфортным. Еще подвох данной трансмисси в том, что три индуктивных датчика скорости находятся внутри нее и их замена невозможна без снятия и разборки трансмиссии, а случаи выхода их из строя бывают довольно часто.

В связи со старением парка автомобилей с данным типом АКПП и началом их обслуживания по "гаражным" сервисам - самым "хитом" в последнее время стала следующая их неисправность - пропажа заднего хода после попытки проверки уровня масла в АКПП или попытки замены антифриза в двигателе. Объясняется все очень просто - на задней части трансмиссии есть болт держащий шток тормозной ленты заднего хода, который многие "гаражные" умельцы принимают за сливное отверстие антифриза с блока или мерное отверстие для проверки уровня масла в АКПП. Стоит открутить этот болт, и все, лента падает со своего места, чтобы восстановить работу заднего хода приходиться снимать и разбирать коробку.

MERCEDES 722.3/5 - 4/5-ти ступенчатая АКПП. Очень старая и надежная гидравлическая трансмиссия фирмы Mercedes. Выпускалась вплоть до 1996 года, ставилась на автомобили с объемом двигателя от 2,6 до 6,0 литра. Трансмиссия 722.5 - эта таже трансмиссия 722.3 с добавленым позади трансмиссии еще одним планетарным рядом и двумя группами сцеплений для получения 5-ой передачи. Т.к. смазочная система изначально не была расчитана на еще одного такого потребителя, то в процессе эксплуатации, при рабочем износе основных деталей трансмиссии, возникала нехватка масла для планетарного ряда 5-ой передачи и он часто выходил из строя. Именно добавленная 5-ая передача стала слабым местом данной трансмиссии. Видимо зная это, конструкторы не ставили 722.5 на автомобили с двигателем объемом более 3,2 литра. Применение фрикционных дисков с бумажным покрытием установило срок службы данной АКПП в 10-12 лет, далее покрытие дисков просто рассыпалось, сначало обычно у дисков тормоза B3 - пропадал задний ход. Если в этой коробке стало уходить масло, а видимых утечек нет - поменяйте вакуумный модулятор давления, скорее всего порвалась его мембрана и масло из АКПП всасывается во впускной коллектор двигателя. Отдельно стоит сказать о трансмиссии 722.3 устанавливаемой на автомобили с объемом двигателя 6,0 литра - при выходе ее из строя, лучше не пытаться ее ремонтировать, дешевле купить новую. Хоть она и похожа на остальные трансмиссии данного семейства, но все детали у нее свои и стоят очень дорого, а б/у днем с огнем не найдешь.

MERCEDES 722.4 - 4-х ступенчатая АКПП. Уменьшеный почти аналог описанной выше трансмиссии 722.3 для установки на автомобили с объемом двигателя от 1,8 до 2,3 литра включительно. Те же неисправности - рассыпание дисков, вакуумный модулятор давления, центробежный регулятор давления.

MERCEDES 722.6 - 5-ти ступенчатая АКПП. Пришла на замену устаревшим трансмиссиям Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 с 1996 года. Устанавливается на автомобилях Mercedes в кузовах W163, W202, W203, W210, W211, W215, W220, W221, W463, W639 Viano. Первая автоматическая трансмиссия фирмы Mercedes с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора. Изначально основной неисправностью данной трансмиссии была конструкторская недоработка - применение втулки скольжения в сопряжении входного и выходного вала, которая оказалась явно слабой для приходящихся на нее нагрузок. Поэтому все автомобили выпуска до 1999 года просто обречены (точнее были обречены, т.к. уже прошло много лет и их почти всех отремонтировали, остались единичные "неотремонтированные" экземпляры) на ремонт АКПП, причем чем мощнее двигатель, тем раньше ремонт наступал. При разрушении данной втулки начиналась потеря давления масла и сильный диаметральный люфт обеих валов, который, при затягивании с ремонтом приводил к очень сильным разрушениям внутри трансмиссии. Визуально, на ранней стадии, разрушение втулки определялось по слегка некоректной работе трансмиссии, которую мало кто из владельцев автомобилей мог заметить и ездили до последнего, на поздней - по появлению защитной программы (езда вперед только на 2-ой передачи) или по сильному шуму из трансмиссии в положении селектора "P" или "N". С 1999 года втулку поменяли на игольчатый подшипник с тефлоновым кольцом и данная проблема исчезла. Также заменили на подшипник втулку скольжения в солнечной шестерне MPLS/HPLS. Единственной проблемой до 2001 года в данной трансмиссии оставалось только разрушение муфт свободного хода корпуса сцепления K1, проявляется в виде удара при переключении с 1-ой на 2-ую передачу и муфты свободного хода MPLS/HPLS, проявляется в виде удара при включении 3-ей или 4-ой передачи. Муфты свободного хода в данной трансмиссии служат только для комфортного переключения передач, они не позволяют незадействованным в данный момент частям трансмиссии вращаться по инерции в какую-либо сторону, что может привести к рывку при включении данного корпуса в "нужном" направлении. После 2001 года трансмиссию "усовершенствовали" - для уменьшения времени переключения (опять же для экономии топлива) стали применять в некоторых пакетах тонкие односторонние фрикционные диски, которые быстро выходят из строя при повышенной нагрузке на трансмиссю (буксовки, резкие ускорения). На автомобилях с дизельными моторами часто происходит износ золотника переключения 1-2 передачи в гидроблоке, проявляется в виде пробуксовки при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Так же часто на данной трансмиссии выходят из строя датчики входного или выходного вала, интегрированные в единый узел - электронную плату. При их неисправности коробка также "падает в защиту" - на 2-ую передачу. Данная неисправность легко определяется диагностическим оборудованием и устраняется без демонтажа АКПП с автомобиля.

MERCEDES 722.7 - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автмомбили Mercedes A-classe (W168). По своей конструкции сильно напоминает механическую трехвальную коробку, функции синхронизаторов на которой исполняют пакеты фрикционов, по два на каждом валу. Первая трансмиссия на которой электронный блок управления поместили внутри коробки и объединили с гидроблоком (получился прообраз описаного ниже МЕХАТРОНИКА), связав ее с остальными электронными блоками шиной данных из двух проводов. При замене гидроблока его приходится кодировать у официального диллера Mercedes. Основной частой неисправность данной трансмиссии является обрыв или появление микротрещин корпуса сцепления K1 (первая передача), при этом автомобиль начинает движение с места с явно видимой пробуксовкой трансмиссии. Второй частой неисправностью является механическая часть гидроблока, симптом - долгое включения передачи (чаще задней) с последующим сильным ударом.

MERCEDES 722.8 - вариаторная трансмиссия фирмы Mercedes с гидротрансформатором. Устанавливается на автомобили A-classe (W169), обозначение по Mercedes - Autotronic. Из новшеств - двухкамерный масляный насос и программа сглаживания нагрузок на ремень вариатора от дорожного полотна, работающая на скорости более 30 км/ч. Единственное что непонятно - зачем нужен гидротрансформатор в данной трансмиссии?

MERCEDES 722.9 - 7-ми ступенчатая АКПП. Пришла на смену трансмиссии 722.6, устанавливается с 2005 года во все автомобили Mercedes с продольным расположением двигателя с задним или полным приводом. Электронный блок управления размещен в картере трансмиссии и объединен вместе с гидроблоком. В электронный блок встроен иммобилайзер, все работы по замене данного блока можно осуществлять только на дилерском оборудовании. Обычная неисправность - разрушение планетарного ряда и солнечной шестерни MPLS/HPLS или срывание запорного кольца сцепления K2. В зимний период встречается еще одна проблема - замерзание модуля сервопривода переключения передач (стоит сбоку на корпусе коробки), вследствии чего, пока он не отогреется теплом от коробки на стоящем и заведенном автомобиле - невозможно переключить режим работы трансмиссии с "P" на "D" или "R".

VW 01J - бесступенчатый вариатор с коэфицентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с обьемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выходного вала (для определения направления его движения - функция предотвращения скатывания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии датчики Холла часто выходят из строя, при поломке датчиков определения положения селектора может возникнуть ситуация, что трансмиссия не будет "видеть" положение P или N селектора, двигатель автомобиля невозможно будет запустить стартером. При выходе из строя датчиков вращения выходного вала, блок управления вариатором будет использовать данные скорости автомобиля получаемые блоком ABS/ESP с передних колес. При этом не будет работать функция предотвращения скатывания автомобиля при трогании в горку. При выходе из строя датчика входного вала будет используется сигнал датчика коленвала двигателя, становится невозможна адаптация включения сцеплений для плавного трогания автомобиля с места. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень "пропиливает" в них такие канавы, которые уже не отшлифовать, в запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объеденен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется. Слабым звеном данной трансмисси является гидравлический блок управления со встроеным в него масляным насосом (быстрый износ вкладыша ведомой шестерни), на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в "R". С 2005 года стали применять лопаточный насос (как в ГУРе), но и он оказался не особо надежным. На первых выпусках было еще одно слабое место - задние опорные подшипники ведущего конуса, в последствии данный дефект устранили, изменив их посадочные размеры. Средний срок службы этого вариатора составляет 130-150 тыс. километров пробега автомобиля. К сожалению, как бы не был хорош вариатор, большого крутящего момента он передать не может и "быстрого" перехода на понижающую передачу тоже от него не ждать, поэтому потратив более милиарда евро на разработку вариатора, концерн ZF все таки решил продолжать выпускать автоматические трансмиссии классического типа.

VW 01N (-M,-P) - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на переднеприводных автомобилях VW Golf, Bora, Audi A3 (обозначение 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (обозначение 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (обозначение 01P) и их клонах с 1995 по 2001 годы. Является усовершенствованной модификацией трансмиссии VW 095 (-096,-097,-098), основное ее отличие от предыдущей трансмиссии - добавлена блокировка гидротрансформатора. Именно эта блокировка, точнее опорная шайба скольжения турбины гидротрансформатора является слабым местом данной трансмиссии. По истечении времени шайба изнашивается, стружка от нее попадает в электрический регулятор давления гидроблока, он «заклинивает» в положении низкого давления, перестает хватать давления масла на пакет сцепление 3-4-ой передачи K3, трансмиссия выходит из строя. При ремонте гидротрансформатора шайба скольщения заменяется на опорный подшипник. Также в данной трансмиссии часто ломается резино-металлический поршень сцепления 1-3 передачи K1, при этом автомобиль перестает двигаться вперед при малом «газе», особенно на холодную. Нередки бывают случаи разрушения опорного подшипника планетарного ряда, данная неисправности проявляется в пропадании передачи заднего хода, когда части развалившегося подшипника попадают под резино-металлический поршень сцепления заднего хода B1.

ZF 4HP14 - 4-х ступенчатая АКПП с гидравлическим управлением. Очень старая трансмиссия фирмы ZF, снята с производства цать лет назад. В настоящий момент производится по лицензии в Южной Корее для автомобилей типа DAEWOO Leganza и их всемирных клонов. Качество используемых материалов крайне низкое, при поломке трансмиссии ее ремонт часто уже невозможен, при разборке можно услышать диагноз - "сломалось все", обычно от центобежного регулятора до главной пары. Т.к. в свое время АвтоВАЗ пытался примерить данную трансмиссии на свои переднеприводные автомобили, у нас остался большой запас новых таких трансмиссий немецкого производства, можем предложить их владельцам данных автомобилей по сходной цене. Только тут есть один ньюанс - приходится переделывать систему охлаждения масла АКПП, т.к. на DAEWOO масло охлаждается в основном радиаторе двигателя, а на немецкой АКПП стоит теплообменник.

ZF 4HP18 (-FLE,-FLA) - 4-х ступенчатая АКПП, выпускалась в трех вариантах: для переднего привода с поперечным расположением двигателя (автомобили Saab, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Citroen, Peugeot), для переднего привода с продольным расположением двигателя (переднеприводные Audi и заднемоторные Porsche, обозначалась как 4HP18FLE, классификация по VAG 01K), и для полного привода с продольным расположением двигателя (полноприводные автомобили Audi, имела обозначение 4HP18FLA, классификация по VAG 01F). Надежная трансмиссия, единственная неисправность, которую можно назвать как частая - разрушение демпферной пружины поршня тормозной ленты, которая может привести к серьезным разрушениям корпуса АКПП - часто приходится «перегильзовывать» цилиндр поршня тормозной ленты. Еще в ней есть небольшая конструкторская недоработка - абразив, скопившийся под уплотнительным кольцом протачивает канавку во втулке внутри входного вала, внешне это никак не проявляется, но ведет к снижению подачи масла в определенные группы сцеплений АКПП и снижению ее ресурса. При ремонте входной вал всегда приходится менять.

ZF 4HP20 - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Mercedes Vito (W638) с 4-х цилиндровыми моторами, Peugeot 406, 407, 607, Fiat Alfa, Ducato. Основных неисправностей в данной трансмиссии две - разрушение опорных подшипников солнечной шестерни в центре корпуса трансмиссии, и вторая - разрушение блокировки гидротрансформатора приводящей к выходу из строя масляного насоса со ступицей. Последняя неисправность особенно часто встречается на автомобилях Peugeot, мы подозреваем что она связана со слишкой большой длиной болтов крепящих гидротрансформатор к драйв-плате двигателя, при их затягивани они просто прогибают стенку гидротрансформатора по которой работает сцепление блокировки, поэтому рекомендуем при установке АКПП укорачивать их на 1 мм.

ZF 4HP22 (-EH) - 4-х ступенчатая АКПП. Очень старая и известна трансмиссия, устанавливалась на автомобилях BMW, Volvo, Peugeot 505, 604, Jaguar XJ 2.9-3.6, Land Rover, Maserati, Porsche 911 и даже на аэропортовых трапах и прочей спецтехнике. Больше известна по автомобилям BMW. Трансмиссия настолько старая и известная, что нет смысла ее подробно описывать, надеюсь она никому уже не встретится (кроме счастливых обладателей автомобилей L-R Range Rover 4.0HSE и Discovery 2, на которых она устанавливалась почему-то очень долго, вплоть до выхода в свет Discovery 3). Было два варианта данной трасмиссии - полностью гидравлическая с центробежным регулятором и с электронным управлением (4HP24EH). Основное слабое место - пакет фрикционов сцепления "A".

ZF 4HP24 (-A) - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 750i (E32), 850i (E31), L-R Range Rover 4.6HSE, Jaguar XJ 4.0. Является усиленной версией трансмиссии 4HP22, для реализации большего крутящего момента. Также устанавливалась автомобилях Audi A8Q с дигателем объемом 4,2 литра до 1997 года выпуска и имела обозначение 4HP24A, была только в варианте с электронным управлением. Основным недостатком явилось то, что усилили только понижающие передачи переднего хода, а 4-ая передача осталась как на 4HP22, вот с пропажей данной передачи чаще всего приезжали эти машины на ремонт.

ZF 5HP18 - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобилях BMW 320i-328i (E36), 520i-530i (Е34), 520iA-528iA (E39), 728iA-730iA (E32, E38) (классификация по BMW A5S310Z). Очень надежная трансмиссия, срок службы обычно превышает 10 лет или 200 000 км. пробега автомобиля. Единственная недоработка конструкторов - подача масла на корпус сцепления "F" через тефлоновое поршневое кольцо и латунную втулку, по замыслу конструкторов тефлоновое кольцо должно должно было при вращении под действием центробежной силы расжаться, прижаться ко втулке и крутиться вместе с корпусом "F", на самом деле все стало происходить иначе - кольцо не стало крутиться вместе с корпусом, между тефлоновым кольцом и втулкой стал набиваться абразив, который протачивает канавку во втулке корпуса "F", постепенно это приводит к потере давления в пакете фрикционов "F" и он выходит из строя. Данный дефект был устранен после 1999 года на описанной ниже трансмисии 5HP19. Бывают случаи износа канавок под поршневые кольца на ступице масляного насоса. На этих трансмиссия мы впервые столкнулись с "непобедимыми" неисправностями гидроблоков - пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-ью или отказом автомобиля двигаться после непродолжительного движения (прогрева АКПП до рабочей температуры). На трансмиссиях ZF предыдущего поколения 4HP22/24 и 5HP30 "непобедимых" неисправностей в гидроблоках не было.

ZF 5HP19 (-FL,-FLA) - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 320i-328i (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38) обозначается как 5HP19 (классификация по BMW A5S325Z). На автомобилях Audi A4, A6, A8 и VW Passat, Phaeton с моторами от 1,8T до 3,7 литра обозначалась на переднеприводных - 5HP19FL, на полноприводных - 5HP19FLA (классификация по VAG 01V). На автомобилях Porsche заднемоторной компоновки - 5HP19HL (задний привод), 5HP19HLA (полный привод). Данная модель трансмиссии является самой распространенной на сегодняшний день.

По количеству разных несправностей она тоже на первом месте. Начнем по порядку - самая часто возникающая неисправность, преимущественно на автомобилях Audi и VW с объемом двигателя 1.8T/2.4/2.8/3.7 литра, это выход из строя (разрушение) блокировки гидротрансформатора с его последующим перегревом и привариванием вкладыша масляного насоса к ступице гидротрансформатора. Проявляется в виде вытекания масла спереди автоматической трансмиссии (между двигателем и коробкой). Следующая неисправность, возникающая преимущественно на автомобилях Audi Allroad 2.7T и BMW 523i-528i - обрыв корпуса сцеплений "D-G", проявляется в виде пропадания передачи заднего хода и небольшого рывка при остановке после движении накатом. Обусловлена попыткой конструкторов усилить пакет сцеплений "D" добавив в него дополнительный фрикцион, при этом конструкторы не подумали, что они ослабили сам корпус сцепления "D". Так же пропажа заднего хода может быть обусловлена поломкой стопора заглушки гидроаккумулятора сцепления "D" в гидроблоке. Эта неисправность лечиться просто снятием гидроблоком и установкой стопора старого образца - не в виде скрепки, а в виде Т-образной пластины, ну и резинку под заглушкой тоже придется поменять, если ее порвало.

У любителей полноприводных автомобилей Audi и VW может возникнуть еще одна проблема - проворачивание (поломка) муфты свободного хода (далее - МСХ) сцепления «D». Данная МСХ работает при движении автомобиля вперед на первой передачи в режиме "D". Ее неисправность проявляется в отсутствии возможности тронуться с места при положении рычага селектора в режиме "D", а при переходе в ручной режим в положении "1" автомобиль свободно трогается с места, т.к. в этом режиме функцию МСХ берет на себя сцепление «D».

Вообщем о возможных несправностях данной трансмиссии можно говорить еще долго, перечислим остальные вкратце - поломка поршей сцеплений "D","G" альномсцеплений Dьные вкратце - поломка е "возможности тронуться с места при положении рычага в "ие ус сцепления "гидротрансфор, выгибание корпуса сцепления заднего хода "B" с последующим "разворачиванием" солнечной шестерни заднего хода, обрыв корпуса "A", при котором пропадают передачи с 1-ой по 3-ью (ВНИМАНИЕ!!! Если корпус "A" рвет дважды за небольшой промежуток времени - меняйте гидроблок, причина поломки в нем.), всевозможные неисправности гидравлического блока управления, основные из которых - пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-тью передачу, жесткое включение режима "D" или "R" (на автомобилях Audi или VW с двигателем 1.8T жесткое включение режима "R" чаще всего обусловлено неисправностью датчика расхода воздуха двигателя). На первых вариантах трансмиссий выпуска до 1999 года, корпус сцепления "F" был на втулке, со всеми последствиями, как на описанной выше трансмиссии 5HP18, данная деталь больше как запчасть не поставляется и приходится менять его на корпус нового образца на подшипнике вместе со ступицей МСХ сцепления "D", что существенно удоражает стоимость ремонта.

ZF 5HP24 (-A) - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 535i-540i (E39), 735i-740i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53) (классификация по BMW A5S440Z), L-R Range Rover Vogue 4.4i до 2005 г.в., Audi S6, A8, S8, на автомобилях Audi обозначается как 5HP24A (классификация по VAG 01L). Трансмиссия разрабатывалась как замена устаревших 4HP24A для Audi и 5HP30 для BMW. Основными неисправностями данной трансмиссии являются пропажа передачи заднего хода вследствии деформации резино-металлического поршня сцепления "F". После 2002 года конструкция поршня была усовершенствованна. Часто на автомобилях до 2001 года выпуска происходит разрушение корпуса сцепления переднего хода "A", автомобиль перестает двигаться вперед, пока сильно не нажать акселератор, поставив тем самым АКПП в защитный режим на 4-ую передачу. После 2001 года конструкцию данного корпуса неоднократно изменяли (добавили в корпус две пружины бельвиля, убрав одну из гидроаккумулятора гидроблока) и усиливали, но проблема так до конца не решилась, просто стало рваться в другом месте, правда намного реже. При начале установки данной АКПП на автомобили BMW X5 и Range Rover, для которых откровенно говоря она просто "слабовата" (особенно для автомобиля Range Rover, на которых ремонт АКПП иногда начинается уже на 40 000 км. пробега) вскрылись следующие конструктивные недоработки - нехватка смазки на опорный подшипник сборки корпусов сцеплений "A" и "B", при разрушении подшипника начинается осевой люфт данных корпусов, рвется уплотнительное кольцо между ними, начинается пробуксовка с последующим ударом при переключении со 2-ой на 3-ью передачу или автомобиль не может тронуться с места в режиме "D" пока не добавить газу, потом следует рывок и машина едет дальше почти без проблем. Дополняет картину откровенно "слабый" гидротрансформатор, максимальный ресурс которого на данных автомобилях составляет для BMW X5 130-150 тыс., для Range Rover 80-100 тыс. километров пробега. Еще одна "болячка" данной трансмисии - гидравлический блок управления, со временем начинается удар при остановке автомобиля (рывок при уже почти полной остановке), который, правда, лечится путем вытягивания пружинки золотника переключения 3-2 передач, но как правило - ненадолго.

Если вам вдруг покажется, что пропала пятая передача (на самом деле отключилась блокировка гидротрансформатора) и/или коробка начала "тянуть" передачи - сделайте диагностику электронных систем коробки, скорее всего вышел из строя датчик температуры масла, встроенный в шлейф проводки гидроблока и коробка встала в защитный режим по перегреву.

ZF 5HP30 - 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливалась на автомобили BMW 540i (E34), 740i (E32, E38), 750i (E38) (классификация по BMW A5S560Z), Rolls Royce и Aston Martin. Основной проблема данной трансмиссии была связана с пропажей передачи заднего хода. Это было следствием нескольких причин, первая - обрыв корпуса сцепления задней передачи "A-C" (впоследствии этот узел был заменен на другой более усиленный) и вторая - износ пластикового шарика в гидроблоке и его «проваливание» в отверствие, которое он должен запирать. В остальном это очень надежная трансмиссиия.

ZF 6HP19/21 (-A,-Х) - 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4, A6, Allroad с 2005 года выпуска, A8 c 2003 года выпуска, Q7, VW Phaeton (классификация по VAG 09L). Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром - одинарный планетарный ряд перед сдвоеным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю используя всего 3 группы сцеплений и 2 группы тормозов. В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией "от обратного". Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки. Т.е. во время первой поездки автомобиля происходит "самообучение" блока управления и далее в процессе эксплуатации автомобиля происходит постоянная коррекция управления в зависимости от состояния пакетов фрикционов, нагрузки на трансмиссию и т.д. Переключения передач сделаны "перекрытием", т.е. пока одно сцепление плавно размыкается, другое плавно замыкается. Для снижения токсичности выброса и экономии топлива в данной трансмиссии применен менее производительный масляный насос, часть электромагнитных клапанов (соленоидов или электромагнитных регуляторов давления - это одно и тоже в данном тексте) давления работают не на "сброс", а на "запирание" (уменьшаются потери давления масла при работе гидроблока), давление масла на пакеты фрикционов подается в зависимости от нагрузки на грани пробуксовки пакета, если пакет начинает пробуксовывать, то блок управления видит это и повышает давление до устранения пробуксовки. Как сказали инженеры - все это позволило снизить расход топлива на 0,01%. Блокировка гидротрансформатора сделана регулируемая и начинает работать с первой передачи.

Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и/или регуляторами давления МЕХАТРОНИКа (90% замен при ремонте, особенно пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi, пример проблемы с соленоидами описан в трансмиссии 6HP26), разрушения канавок уплотнительных поршневых колец между корпусом сцепления "B" и корпусом сцеплений "C-D", выход из строя блокировки гидротрансформатора.

Часто встречающаяся неисправность на автомобилях BMW и реже на Audi, особенно в период сильных морозов - разрушение пластмассового адаптера между МЕХАТРОНИКОМ и ступицей масляного насоса, который служит каналом для подачи масла. В настоящее время его конструкция изменена (он стал более цельно-литой, следовательно прочнее). Проявляется она в зависимости от степени разрушения адаптера - от небольшой пробуксовки при трогании до невозможности включения режима "D" или "R", лампочка режима загорается и снова гаснет, как говорят владельцы BMW - "передача соскакивает".

С 2006 модельного года с появлением моторов N-серии на BMW и FSI на Audi появились новая напасть - завод стал использовать гидротрансформаторы фирмы Luk вместо SACHS и решили обходиться без второй опорной втулки входного вала в ступице масляного насоса, что привело к повышенному люфту входного вала с корпусом сцепления "E" и быстрому износу оставшейся втулки. Когда данная втулка изнашивается, происходит недостача подачи масла на корпус "E" и пробуксовка передач с 4-ой по 6-ую при ускорении автомобиля, после этого трансмиссия переходит в аварийный режим.

Недавно на совсем новых автомобилях, с небольшим пробегом столкнулись с тем, что ломается пружина бельвиля в сцеплении "B" и оно самораспрессовывается, проявляется это в виде сильного рывка при переключении со 2-ой на 3-ью передачу и обратных переключениях на некоторых передачах, кажется с 5-ой на 4-ую и с 3-ей на 2-ую.

Неисправность гидротрансформатора проявляется либо в постукивании при работе двигателя на холостом ходу, либо в подергивании при движении автомобиля, которое особенно ощущается при небольшом ускорении в диапазоне 3-4-ой передачи. Но если подергивание ощущается только на какой-то определенно одной передаче, то дело не в гидротрансформаторе, скорее всего "сбоит" какой-то из регуляторов давления (соленоидов) МЕХАТРОНИКА.

После ремонта необходимо произвести сброс адаптаций блока управления, иначе АКПП со сдвинутыми вследствии неисправности настройками, не будет ехать комфортно, в 90% случаев возникают рывки и удары при переключениях. ВНИМАНИЕ!!! На автомобилях Audi с 2006 модельного года в мехатронике прописан код иммобилайзера ключа автомобиля, при стирании адаптаций он также удаляется, не видя разрешения от иммобилайзера, АКПП блокируется и не позволяет ехать автомобилю со скоростью более 14 км/ч. Поэтому стирать адаптации на данных автомобилях рекомендуется только диллерским прибором VAS 5054 (кстати из смешного - китайский Launch X431 Master справляется с этой задачей даже лучше чем диллерское оборудование, которое почему-то не всегда может стереть адаптации из некоторых коробок, пишет, типа, данная функция для данного блока невозможна, а в Launch'e все просто - записываете "00" в "Adaptation", как в старом VAS 5051). Прописывание кода иммобилайзера возможно только в новый мехатроник с заводского сервера Audi. К конструктивным дефектам можно отнести замеченный свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время - несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмисси, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применямое масло (желтое, синее, зеленое), программное обеспечение и т.д. В конце концов вроде победили.

ZF 6HP26/28/32 (-A,-X) - 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6 3.0d-3.5d, 5.0i (E71) (классификация по BMW GA6HP26Z) и автомобили Audi A6 5.2 с 2005 года выпуска, A8 3.7-4.2 с 2003 года выпуска (классификация по VAG 09E). Также устанавливается на автомобили L-R Range Rover после 2005 года выпуска и L-R Discovery 3. Данная трансмиссия также является адаптивной самообучающейся, как описанная выше 6HP19. Вследствии того, что трансмиссия устанавливается на автомобили с более мощными по крутящему моменту моторами чем описанная выше 6HP19, основной ее проблемой является гидротрансформатор с регулируемым проскальзыванием (т.е. с почти постоянно пробуксовывающей блокировкой - опять ради экономии топлива) и течь уплотнений масляного насоса. Частые проблемы с гидротрансформатором возникают на автомобилях BMW 745iA (E65-E66), проявляются в виде незначительных подергиваниях автомобиля и стрелки тахометра при движении на скорости 50-70 км/ч (40-50 км/ч на дизельном автомобиле). Как раз в этот момент происходит интенсивное регулирование крутящего момента в гидротрансформаторе, хотя инженеры и сделали блокировку двухсторонней, типа по закону физики - раз площадь в два раза больше, то и нагрузку можно дать в два раза больше, но при этом почему-то и срок ее службы сократился в два раза - где-то просчет?

На автомобилях марки Land Rover после езды по бездорожью иногда возникает неправильный сдвиг по адаптациям переключений передач, после чего возникают рывки при переключениях. В этих случаея просто необходим сброс адаптаций трансмиссии.

Часто встречающаяся неисправность данной трансмисси, особенно в период сильных морозов - разрушение пластмассового адаптера между МЕХАТРОНИКОМ и ступицей масляного насоса, который служит каналом для подачи масла. Через некоторое время его конструкция была изменена (он стал более цельно-литой), поэтому данная неисправность коснулась только BMW E65-E66 начальных годов выпуска (примерно по 2005). Проявляется она в зависимости от степени разрушения адаптера - от небольшой пробуксовки при трогании до невозможности включения режима "D" или "R", лампочка режима загорается и снова гаснет, как говорят клиенты - "передача соскакивает".

К конструктивным дефектам можно отнести следующее - неправильно подобранная чистота обработки внутренней поверхости корпуса сцепления "C-D" на первых выпусках данной трансмиссии, что ведет к ускренному износу наружнего уплотнительного кольца поршня сцепления "C" и его обрыву. В настоящее время поставляется другой корпус, старый при ремонте необходимо менять на новый.

Так же как и на предыдущей рассмотренной трансмиссии 6HP19, на данной трансмиссии существуют проблемы со втулками скольжения, хотя втулка ступицы масляного насоса здесь менее подвержена износу, зато также изнашиваются все остальные втулки равномерно (в ступице, корпусах "A" и "B"), поэтому со временем давления масла начинает не хватать для нормальной работы сцеплений, что проявляется ввиде дерганий автомобиля при интенсивном разгоне (особенно заметно на дизельных автомобилях, где большой крутящий момент при низких оборотах коленчатого вала, а следовательно и масляного насоса трансмиссии). Не надо путать рывки при интенсивном разгоне с подергиваниями блокировки гидротрансформатора при движении "в натяг".

Так же не стоит забывать про электромагнитные клапана МЕХАТРОНИКА, даже если машина после ремонта поедет, то все равно электромагнитные клапана или сам МЕХАТРОНИК лучше заменить. Электромагнитные клапана используютя только такие же, как и в 6HP19, поэтому и проблемы с ними те же. Как показывает практика, если происходят рывки или небольшие пробуксовки (а могут быть и большие) при разгоне автомобиля, то может помочь замена только комплекта соленоидов МЕХАТРОНИКА, если же происходят рывки при торможении или остановке автомобиля (особенно догоняющий удар через секунду после остановки, как говорят клиенты - как буд-то сзади кто-то въехал), то обычно помогает только замена целиком мехатроника и ОБЯЗАТЕЛЬНО чистка радиатора двигателя со снятием/установкой с автомобиля и проверка теплообменника автоматической трансмиссии, как масляного, так и антифризного контура. Проверено на практике - МЕХАТРОНИК гарантированно выходит из строя при температуре масла в коробке больше 140 градусов Цельсия.